Комментарии к тестдрайву |
Компактные кроссоверы в битве за господство на рынке: Hyundai Creta и Renault Kaptur vs Mitsubishi ASX и Nissan Juke
Оглушительный треск, с которым российский рынок совсем недавно летел в тартарары, было слышно не только в нишевых сегментах вроде хот-хэтчей - о них мы с Конончуком уже порыдали. Выкосило даже суперхиты, за которыми в свое время выстраивались громадные очереди!
Вспомните: пока одни с пеной у рта доказывали, что Nissan Juke - страшный, как война похмельным утром, другие покупали его тиражами, которым позавидовали бы мейнстримные модели. И я этих людей понимаю. Потому что "Джук" - машина интересная. Она как Кирстен Данст или Ума Турман. Но в 2016 году Nissan Juke российский рынок покинул. Потому что курс рубля загнал его ценник в космос, а контраргументов вроде локальной сборки у японцев не нашлось.
Тогда же, в 2016-м из России ретировался еще один столп сегмента компактных кроссоверов - Mitsubishi ASX. Разница между этими похожими событиями - в настроении, с которым они воспринимались. За "Джук" было все-таки обидно, а исчезновение ASX сказалось на россиянах так же, как военный переворот в Бурунди. То есть, прошло почти незаметно.
В этом тесте мы будем использовать простую систему набора очков. На четыре машины - четыре раунда. Победитель каждого из них получает три балла, за второе место даем два балла, за третье - один, а за четвертое - дырку от бублика.
Но свято место пусто не бывает. Поэтому пока Nissan и Mitsubishi непонятно где шлялись, компании Hyundai и Renault, для которых Россия уже почти родной дом, состряпали для нас парочку новых кроссоверов. Creta и Kaptur не только заткнули образовавшуюся брешь, но и откусили кусок пирога у своих братьев-бюджетников - Hyundai Solaris и Renault Logan.
И вот на фоне крепнущего рынка Juke и ASX решили... вернуться. Но стоило ли им это делать, чтобы заново доказывать свою состоятельность перед дерзким молодняком? Давайте разбираться. Оценивать машины мы будем в той же последовательности, что обычно сопровождает поход к дилеру: узнал цену, посидел за рулем, сгонял на тест-драйв, обошел еще раз и что-то решил.
Цены
В России Nissan Juke с недавних времен - это только монопривод, атмосферник 1.6 на 117 лошадиных сил и вариатор. На фоне прежнего богатства выбора картина так себе. А если открыть прайс-лист, грусть уже не оставит вас ни на минуту.
Такая машина, как у нас, в топовой комплектации LE Perso, стоит 1 288 000 рублей. Можно было бы подумать, что тачка размером с сандаль и таким ценником должна трещать по швам от упакованного в нее фарша. Но нет. За почти миллион триста можно получить контрастные вставки снаружи и внутри, 18-дюймовые колеса, старую мультимедийку с графикой уровня Motorola E398 и однозонный климат.
У Mitsubishi ASX дела с ценообразованием обстоят почти так же, как у Juke, только... еще хуже. Входной билет - 1 099 000 рублей. И это те же 117 сил и монопривод, но с "механикой". Хочешь две педали? Готовь 1 339 990 рублей за полный привод и 150-сильный мотор 2.0 с вариатором. А тестовый образец стоит еще дороже - 1 479 990 рублей. Почти пол-то-ра.
Правда, в Mitsubishi за 140 000 рублей сверху нагрузили ASX весьма некислым набором опций. Загибайте пальцы на руках и готовьте ноги: хромированные ручки, светодиодные дневные ходовые огни, тонировка задних стекол, круиз-контроль, кожаный салон, электропривод водительского кресла, лампочки в козырьках, шесть динамиков, Bluetooth с USB, бесключевой доступ, камера заднего вида, датчики дождя и света.
Renault Kaptur - машина сама по себе яркая и интересная, но нам выдали ключи от комплектации Extreme, самой навороченной и расфуфыренной. Со светодиодными фарами и кожаным салоном. Все остальное - такое же, как у топового, но неэкстремального "Каптюра": два литра (143 л.с.), полный привод и четырехступенчатый (!) автомат. Просят за это великолепие 1 254 990 рублей.
Закрывает арифметический парад лидер российского рынка, кроссовер, который смог навалять непобедимому "Дастеру" - Hyundai Creta. Для чистоты эксперимента он, естественно, тоже в топовой комплектации за 1 229 900 рублей - с полным приводом, шестиступенчатой автоматической коробкой передач и 150-сильным мотором 2.0. Да-да, вам не показалось, "Крета" - самая дешевая! Правда, на тестовой машине были еще пакеты опций на 125 000 рублей, в которые входят 17-дюймовые колеса, кожа и подогрев заднего дивана - оборудование не самое необходимое. И даже с ним кореец получается дешевле ASX, но дороже "Джука" и Renault Kaptur.
Чтобы собрать ваши глаза в кучу, разницу в оснащении (а иногда и совпадения) мы собрали в большую, но удобную таблицу, прямо под которой - итоги первого раунда.
Оценка за раунд
Creta уступила Renault Kaptur балл из-за пакета дополнительного оборудования, заметно увеличившего базовую цену.
Внутри
Не зря все-таки Nissan и Renault входят в один альянс. Потому что и у Juke, и у Kaptur эргономика хромает - правда, на разные ноги. На правах победителя первого раунда начинает Renault.
Базовые автомобильные знания в Kaptur пригодятся только для запуска двигателя и включения радио. Со всем остальным придется разбираться - хотя про странности Renault уже написано столько, что этого хватит на небольшой томик. Напомню самое важное: кнопка включения круиз-контроля тут стоит под ручником, но управление самим круизом размещено на руле. Клавиши обогрева кресел спрятаны на боковинах сидений (индикатор включения - жжение в области ягодиц), а управлять музыкой надо через джойстик под баранкой, к которому за несколько лет взаимодействия с машинами Renault я так и не привык.
1/92/93/94/95/96/97/98/99/9Интерьер Kaptur выглядит очень по-европейски, что нетипично для большинства российских Renault, за исключением нового Koleos. Но в комплекте с красивым дизайном идут не самые лучшие материалы отделки и большие проблемы с эргономикой.
С приборкой такая же ситуация. Она красивая, но перебор насечек и мелкий шрифт бортового компьютера неудобны.
Мультимедийка Renault Media NAV, конечно, старая, но такая же понятная, как калькулятор. В ней есть все необходимое: Bluetooth, навигатор и даже меню программирования предварительного запуска, чтобы прогревать салон перед поездкой.
Климат у Kaptur однозонный, блок управления выглядит весьма оригинально, но вопросов к его работе нет. В смысле, разбираться с ним полдня не надо.
А вот и те самые кнопки, которые зачем-то врезали под ручник. У "Дастера" там же установлен джойстик электропривода зеркал. И его присутствие в этом месте логичнее: зеркала надо отрегулировать один раз, тогда как круиз-контроль включается и выключается намного чаще.
Нарост для управления музыкой и телефоном за баранкой тоже далек от идеала. Кнопок на нем много, а изучать их назначения на ходу вообще небезопасно.
Шайба управления полным приводом - решение хорошее. А вот ее расположение в кармане внизу центральной консоли напротив единственного подстаканника - не очень.
Передние сиденья Renault Kaptur точно лучше, чем, например, у Logan, но все равно не лучшие в классе. А теперь - загадка! Кто найдет кнопку включения обогрева? Подсказка в тексте.
Сзади в "Каптюре" с местом все очень неплохо, а профиль подушки дивана такой, что втроем тут будет удобно.
Печалят материалы отделки, на которые жестко даже смотреть, не радует и обзорность. Передние стойки широченные, а боковые зеркала мало того, что сами по себе маленькие, так еще и подрезаны снизу. И на этом проблемы водителя, как вы догадываетесь, не заканчиваются.
Потому что взаимное расположение руля и водительского кресла придумано кем-то, кто представляет себе строение человеческого тела только по рассказам. Регулировки рулевой колонки по вылету нет, а сами кресла, пусть это уже и не кошмар из "Логана" или "Дастера", через некоторое время заставляют взмолиться о пощаде - они слишком мягкие, без поясничного подпора и сколь-нибудь ощутимой боковой поддержки
Регулировки руля по вылету нет и у Nissan Juke. Зато сиденья здесь примерно в тысячу раз лучше: удобные, с хорошей боковой поддержкой и профилем спинки, рассчитанным на человека с позвоночником. Но вот беда: чтобы их отрегулировать, надо либо быть орангутаном, либо заложить риск двух-трех переломов.
1/72/73/74/75/76/77/7Самый жизнерадостный интерьер в этом тесте, однозначно. Еще бы подтянуть материалы отделки...
Разметка и оцифровка у приборки "Джука" хорошая, а в бортовом компьютере есть все необходимые данные. Вот только выглядит он откровенно старым.
Система кругового обзора - это хорошо, а невысокое качество картинки в ней - плохо. Зачастую парковать Nissan удобнее по зеркалам, чем по камерам.
Наряду с желтыми вставками, блок управления климатом (он же блок управления режимами работы управляющей электроники) - одно из самых крутых решений в "Джуке". Картинка яркая и контрастная, пиктограммы большие, а с логикой управления этой штукой разберется даже воспитанник младшей группы детского сада.
Подлокотника между передними сиденьями у Nissan Juke нет, а кнопки включения обогрева кресел отнесены так далеко назад, что их попросту неудобно включать и выключать, сидя за рулем.
Даже на фотографиях видно, что сзади в "Джуке" очень тесно. Запас для ног минимальный, а потолок низкий. Впрочем, другого от самой компактной машины теста ждать и не приходится.
Знакомьтесь, лучшие кресла в квартете: с хорошим профилем, подушкой оптимальной длины и вменяемой боковой поддержкой. Если бы еще что-то сделать с регулировками...
Регулировки тут механические, и все рычаги располагаются между креслом и дверью, на которой установлен широченный подлокотник. А вот центрального подлокотника в "Джуке" нет, клавиши включения подогрева кресел установлены так, что проще на них нажимать со второго ряда, а ниша для смартфона под передней панелью своим размером и формой напоминает о временах, когда перед людьми стоял реальный выбор между кнопочными телефонами и "раскладушками".
Материалы отделки в "Ниссане" тоже не возбуждают, но в комплексе все это выглядит намного лучше, чем в Renault, а за блок управления климатом, объединенный с блоком выбора режимов управляющей электроники - дважды зачет. Сделать так, чтобы у кнопок и экрана было двойное назначение в маленькой машине - решение настолько остроумное, что отчасти перекрывает остальные промахи.
1/62/63/64/65/66/6Кажется, такой же интерьер мы уже где-то видели, да? Например, в машинах Mitsubishi лет семь-десять назад. Блок управления климатом не изменился со времен предыдущего Outlander. Того самого, у которого была "морда", как у Lancer.
На приборах многовато засечек, но все видно и читается хорошо.
У Mitsubishi уже есть новая, вполне приличная мультимедийка - ее ставят, например, на Eclipse Cross и Pajero Sport, а также на американский ASX, который называется Outlander Sport. У нас же машины комплектуют старым комплексом с обилием кнопок и не очень хорошей картинкой.
Да-да, в 2017 году блок управления климатом (а это именно однозонный климат-контроль) может выглядеть вот так. Зато руки помнят, поэтому проблем - ноль. И лишь у тех, кто первый раз сел за руль после 2010 года, могут возникнуть вопросы.
У передних кресел Mitsubishi ASX странный профиль и дряблая боковая поддержка. Зато в этой тачке есть электропривод водительского сиденья и широкий центральный подлокотник. За полтора миллиона - неплохо.
Двум пассажирам и их напиткам сзади будет удобно. Потому что ASX единственная машина квартета с откидным подлокотником и подстаканниками в нем.
Оказавшись после "Джука" в ASX, хочется мощно зевнуть. Потому что даже на рубеже десятилетий - когда эта машина еще только разрабатывалась - интерьерщики Mitsubishi решили особо не париться и сделали все максимально просто. Разница лишь в том, что в 2017-м "просто" - это управлять телевизором со смартфона и отправлять сообщения холодильнику, а не разогревать еду на костре.
Обзорность у ASX неплохая, эргономика понятная, а посадку вполне можно было бы назвать удобной, если бы не спинка водительского кресла. Профиль у нее такой, что человеку за рулем постоянно что-то упирается в спину (а регулировке оно не подлежит) да боковая поддержка жиденькая.
1/82/83/84/85/86/87/88/8Интерьер "Креты" незамысловат, зато он простой и понятный. Некоторыми деталями он даже напоминает салоны старых "японцев", заслуживших статус неубиваемых.
Эту же приборку я хвалил еще на "Солярисе". Разлиновка отличная, цифры большие, а бортовой компьютер хоть и двухцветный, но очень удобный и напичканный данными, которые сгруппированы правильным способом.
Лучшая мультимедийная система в классе и одна из лучших на рынке вообще. Прорисовка и быстродействие отличные, функциональность на высоком уровне, а для любителей гаджетов есть Apple CarPlay с Android Auto.
Климат-контроль у Hyundai Creta однозонный, но единственное, что действительно раздражает в нем - синяя подсветка. Впрочем, другой в интерьере "Креты" все равно нет.
Две розетки на 12 вольт, плюс USB и вход AUX - и все в удобном доступе.
Подогрев передних сидений у Hyundai трехступенчатый - для любителей разной степени прожарки.
Кресла Hyundai Creta уступают сиденьям "Джука" по крутости, но каких-то откровенных недостатков у них нет.
Сзади в "Крете" все в порядке с запасом места и есть подогрев дивана. А подлокотника нет.
Hyundai Creta - это, конечно, не самое высокое качество материалов, но все, что в эти материалы вставлено и врезано, не вызывает вообще никаких вопросов. Есть подогревы всего, включая лобовое стекло, а также мультимедийная система, которая на фоне устройств других участников выглядит как Playstation 4 рядом с Dendy.
В "Крете" все удобно и правильно включается и выключается. Регулировки руля и сидений щедрые, поэтому устроиться можно без проблем, а обзорность не хуже, чем у ASX, и точно лучше, чем у Juke и Kaptur. И как же удобно видеть на экране бортового компьютера индикацию выбранного режима работы фар и дворников! Почему так не делают все остальные?
####Оценка за раунд
Kaptur остался без оценки из-за эргономических просчетов и слишком простых материалов отделки.
Как едут?
Признаюсь: я питаю нежные чувства к Renault Duster и готов включить его в список важнейших автомобильных событий 21 века. Поэтому у "Каптюра" в моих глазах есть небольшая фора. В отрыве от других участников теста у меня бы не было к нему никаких претензий, потому что не было бы и завышенных ожиданий. Но они - другие машины - сегодня есть.
Болячки у Kaptur такие же, как у любой другой машины, построенной на платформе B0. Например, руль перегружен усилием и бьет на кочках, а управлять этой машиной скучнее, чем наблюдать, как растут бетонные столбы. Но - спасибо энергоемкой подвеске - на "Каптюре" и правда можно ехать быстро по каким угодно дорогам.
Быстрой езде, правда, противится четырехступенчатый "автомат". Он то дернется на переключении, то вообще забудет переключиться, то вроде вспомнит, но перейдет куда-нибудь не туда. Да, эта коробка в тысячу раз лучше каких-нибудь дешевых "роботов" с одним сцеплением, но это не значит, что она должна мне нравиться.
И за всеми этими причудами почти не получается разглядеть мотор. Он вроде бы неплохо тянет ближе к средним оборотам, но потом коробка опять чего-нибудь отчебучит - и "ой, все".
А вот вариатор Nissan Juke работает без сюрпризов. Настолько без сюрпризов, что аж раздражает. Давишь на газ - и все 117 лошадиных сил дружно вязнут в бесступенчатом болоте. Три тысячи оборотов, четыре - меняется только громкость. Поэтому "Джук", пусть он тут самый маленький и легкий, по паспортной динамике опережает только одну из самых больших и тяжелых машин квартета - Mitsubishi ASX.
Но там, где не надо рвать со светофора, а надо поворачивать и менять траекторию, Juke даст прикурить всей троице. Короткая база, низкий центр масс, плотная подвеска, точный руль - черт, а ведь этим тараканом действительно приятно управлять! Настолько приятно, что я был бы готов отдать ему первое место в этом раунде - если бы не вариатор, будь он неладен.
Ближе всех по управляемости к "Джуку" в этом тесте оказалась "Крета". Руль не перегружен ни информацией, ни усилием, но зато не пытается сломать вам руки на плохих дорогах, и с реакциями все нормально: сколько повернул, столько получил.
К тому же, на "Крете" с заблокированной муфтой и отключенным антибуксом можно даже раздать боком на какой-нибудь пустой, заснеженной и заледеневшей парковке. В то время как остальные машины этого теста будут уныло скользить передней, а не задней осью.
Подвеска "Креты" по энергоемкости ничуть не хуже "Каптюра", но по мягкости превосходит француза. Машина не так остро реагирует на стыки и трехмерные заплатки, позволяя взять ходом что-нибудь такое, что заставит соседей по потоку сильно замедлиться.
Самым невнятным оказался Mitsubishi ASX. Руль длиннющий, неиформативный, неострый и, как и в "Каптюре", любящий пробить двоечку в руки водителя на ямах. Подвеска вроде толерантна к дефектам, но в поле схватила пробой на кочке, которой остальные не поперхнулись. А коллеги зафиксировали пробои и в городе...
Но сильнее всего досаждает шумоизоляция. Да, это единственная в тесте машина на шипованных шинах, но я на 99 процентов уверен, что даже на "лете" гул от колес в салоне ASX будет заметно превышать комфортный максимум.
Зато вариатор у Mitsubishi настроен лучше, чем трансмиссия Juke. В него зашиты шесть виртуальных ступеней и, чтобы хоть немного вас развеселить, он пытается с ними играться, имитируя работу "автомата". Правдоподобности в этом мало, но всяко лучше, чем смотреть, как стрелка тахометра вообще не двигается с места.
####Оценка за раунд
Kaptur хорош в отрыве от конкурентов, а против ASX, похоже, опять сыграл его возраст.
Практичность
В этой дисциплине шансы "Джука" изначально близки к нулю. Багажник маленький не только по заявленным цифрам - 354 литра, но и по факту. Зато у "Ниссана" есть подпол, под которым прячется очень нестыдный отсек без лишнего хлама. Под этим подполом уместилась даже запаска. И вот это, с учетом габаритов Juke, неожиданно и приятно.
Однако на втором ряду в "Джуке" - гнетущая тоска и печаль. Дверной проем узкий, дверь открывается на небольшой угол, а свободного места нет ни по одному из жизненно важных показателей: ни для ног, ни для ступней, ни для головы. При этом диван узкий - втроем на втором ряду "Ниссана" будет совсем болезненно.
Дорожный просвет у Nissan Juke составляет 180 миллиметров, а у Mitsubishi ASX - 195 миллиметров
Остальные машины в этом раунде идут ноздря в ноздрю. По цифрам самый большой багажник у Hyundai Creta, хотя при осмотре кажется, что в Kaptur он не меньше. Все дело в дополнительных кармашках на стенках "Креты", которые и выкраивают примерно 20 лишних литров. Они есть и в ASX, но длина багажника с поднятыми спинками второго ряда тут меньше, отсюда и проигрыш корейцу.
1/92/93/94/95/96/97/98/99/9По вместимости багажник Mitsubishi ASX - третий в тесте. Его заявленный объем составляет 384 литра.
Компания Mitsubishi почему-то не указала в ТТХ к ASX объем со сложенными спинками второго ряда. Кстати, если задние кресла сложить, то получается ступенька - спинки опускаются ниже пола багажного отсека.
В стандартном состоянии багажник Nissan Juke мал настолько, что в него с трудом помещаются даже высокие пакеты.
Если снять фальшпол, то ситуация заметно улучшится, но закладывать вещи придется через большущий порог.
Спинки второго ряда "Джука" складываются в ровный пол. Тем не менее, что-то совсем длинное перевезти не получится, потому что это что-то, скорее всего, упрется в спинки передних сидений.
Багажник Renault Kaptur - практически идеальный параллелепипед, который вмещает 387 литров: на три больше, чем отсек ASX.
Сложенные спинки образуют почти ровный пол, а объем увеличивается до 1200 литров.
402 литра "Креты" - рекорд этого квартета. А еще у Hyundai в левом кармане есть ремешок для крепления бутылки с омывающей жидкостью.
Со сложенными спинками второго ряда ситуация близка к "Каптюру": почти ровный пол, но уже 1396 литров свободного места.
На втором ряду у оставшеся троицы тоже паритет. С запасом места тут все примерно одинаково, разве что высота потолка у Kaptur заметно больше. При этом у ASX есть подлокотник с парой подстаканников, а у Creta подогрев. Увы, опциональный.
Итак, четвертый в этом раунде - "Джук". Даже двоим взрослым и четырехлетнему ребенку в этой машине тесно, а в багажник с поставленным на место фальшполом стоя не поместился бумажный пакет из IKEA - не прошел по высоте.
Третье место у ASX. Он в этом тесте едва ли не самый крупный снаружи, но не балует дополнительными литрами в багажнике, проигрывая Creta и Kaptur, а также не располагает какими-то роскошествами на втором ряду, за исключением подлокотника.
Второе место получает "Крета". Да, у нее самый большой багажник, но мы уже выяснили, почему. Зато по длине отсека и по высоте под шторку кореец проигрывает Kaptur. И на втором ряду места у француза побольше.
Оценка за раунд
0 за практичность - ожидаемо для крошечного Nissan Juke.
Но "Крете" уже решительно плевать на то, кто выиграл в последнем раунде. Потому что по сумме баллов Hyundai побеждает, причем с запасом. Эта машина и правда хороша по большинству параметров. Хорошо едет, богато оснащена, просторна и спереди, и сзади, но при этом, без пакетов опций, стоит дешевле остальных участников квартета! Да, салон скучноват, материалы отделки так себе, а дизайн, откровенно говоря, на любителя, но по совокупности сильных качеств нового кроссовера за эти деньги в России пока нет.
Самым большим клиренсом в этом тесте щеголяет Renault Kaptur, у которого от нижней точки до земли аж 205 миллиметров. У Creta на 15 миллиметров меньше
Второе место Renault Kaptur в нашем тесте наконец-то объяснило мне, почему эта машина не рубится с "Кретой" за лидерство в классе. Просто ей еще есть, куда расти. Отделка, трансмиссия, обзорность, плавность хода, управляемость - вот главные недочеты француза. Зато он красивый, большой и непробиваемый. Так что шансы есть!
А вот вновь прибывшим в Россию Nissan Juke и Mitsubishi ASX придется несладко. И если достоинства "Джука" на лицо - яркий дизайн и неплохая управляемость, то у ASX дела обстоят непонятно как. Просто он настолько средний, что выделить в нем что-то по-настоящему ценное и важное слишком сложно. Почти невозможно. А чтобы рассчитывать на успех в компании Creta и Kaptur, выделяться необходимо. Да, "Джук"?
mПодробные ТТХ
- | Hyundai Creta | Renault Kaptur | Mitsubishi ASX | Nissan Juke |
---|---|---|---|---|
Тип двигателя | Бензиновый, R4 | Бензиновый, R4 | Бензиновый, R4 | Бензиновый, R4 |
Рабочий объем | 1999 см3 | 1998 см3 | 1998 см3 | 1598 см3 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 | 143/5750 | 150/6000 | 117/6000 |
Макс. момент, Нм/об/мин | 192/4200 | 195/4000 | 197/4200 | 158/4000 |
Тип привода | Подключаемый полный | Подключаемый полный | Подключаемый полный | Передний |
Трансмиссия | 6АКП | 4АКП | Вариатор | Вариатор |
Передняя подвеска | Независимая, стойки McPherson с пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости | Независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости | Стойка МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости | Независимая подвеска MacPherson, пружины |
Задняя подвеска | Независимая, многорычажная | Независимая, многорычажная, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости | Многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости | Торсионная балка, пружины |
Тормоза | Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади | Дисковые вентилируемые спереди и барабанные сзади | Дисковые вентилируемые спереди и сзади | Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади |
Габариты (ДхШхВ), мм | 4270х1780х1630 | 4333x1813x1613 | 4365x1810x1640 | 4135x1765x1565 |
Колесная база, мм | 2590 | 2673 | 2670 | 2530 |
Масса, кг. | 1472-1552 | 1405-1426 | 1515 | 1225-1242 |
Макс. скорость, км/час | 179 | 180 | 191 | 170 |
Разгон 0-100 км/ч, с | 11,3 | 11,2 | 11,7 | 11,5 |
Расход топлива (комб.), л/100 км | 8 | 8,9 | 7,7 | 6,3 |
Объем багажного отделения, л | 402 | 387 | 384 | 354 |
Дорожный просвет, мм | 190 | 205 | 195 | 180 |